Niet elke bouwbus hoeft morgen aan de stekker

Daarom brengen wij twee documenten uit: een gids die helpt kiezen en een whitepaper die uitlegt wat de nieuwe heffing precies betekent.

Eerlijk advies voor de bouw, niet het standaardverhaal

Vraag een willekeurige leasemaatschappij naar elektrificatie en je krijgt meestal hetzelfde antwoord: overstappen, en het liefst nu. Voor een accountantskantoor met voorspelbare kilometers en een laadpaal op de oprit klopt dat verhaal ook. Voor een aannemer die met een aanhanger vol materiaal naar een bouwplaats in de polder rijdt, ligt het anders.

In de bouw draait het om laadvermogen, trekgewicht, ruig terrein en hoge slijtage. Daar komt de druk van zero emission- en milieuzones bovenop, zeker bij stadsgebonden werk. Dat maakt de vraag niet óf je elektrificeert, maar wanneer en in welke volgorde.

In de Elektrificatiegids voor de Bouw zetten we dat op een rij. Geen pleidooi voor elektrisch rijden, maar een praktisch document dat helpt kiezen. Wat kan nu al wel? Waar is een hybride tussenstap logischer? En waarom is het in de praktijk vaak verstandig om te beginnen bij de directieauto en de wagen van de uitvoerder, en pas daarna naar de servicebussen te kijken?

De pseudo-eindheffing: 12 procent, en die tikt aan

Dan de andere kant van het verhaal. De pseudo-eindheffing bedraagt 12 procent per jaar over de catalogusprijs van de auto, inclusief btw en bpm. De maatregel is onderdeel van het Belastingplan 2026 en moet werkgevers stimuleren alleen nog emissievrije auto's aan te bieden.

Even concreet. Een auto met een catalogusprijs van 50.000 euro kost je 6.000 euro per jaar extra. Bij vijf van die auto's in je vloot loopt dat op tot 30.000 euro per jaar. Dat raakt je bedrijfsresultaat direct.

Een aantal punten waar het in de praktijk misgaat:

• Het is een werkgeversheffing. Je mag hem niet doorbelasten aan je medewerker, ook niet via een hogere eigen bijdrage.
• Hij komt bovenop de bestaande bijtelling.
• Hybrides tellen mee, ook plug-in. Alleen volledig elektrische en waterstofauto's zijn vrijgesteld.
• Woon-werkverkeer geldt als privégebruik. Dat is anders dan bij de reguliere bijtelling.
• Dga's vallen er gewoon onder. Het kabinet maakt hier bewust geen uitzondering voor.
• Voor auto's die vóór 1 januari 2027 al ter beschikking waren gesteld geldt een overgangsregeling tot 17 september 2030. Sluit je nu een contract van zestig maanden voor een niet-elektrische auto, dan loopt dat contract dus dóór die datum heen.

Wij maken geen geheim van onze mening over deze maatregel. "Deze heffing voelt als een boete bovenop bestaande regels", zegt directeur Dick Dekker. "Als mobiliteitspartner kijken wij liever naar wat werkt voor ondernemers."

Want dat is precies waar het wringt. Niet iedere ondernemer kán versneld elektrificeren. Levertijden, laadmogelijkheden en budget bepalen mee wat haalbaar is. In de whitepaper Pseudo-eindheffing 2027 leggen we de regeling volledig uit, inclusief tijdlijn, overgangsregeling, rekenvoorbeeld en vijf stappen om grip te houden op je kosten.

Regel het dit jaar, niet volgend jaar

Ons advies is niet ingewikkeld. Breng in kaart welke auto's met uitstoot doorlopen tot na 1 januari 2027. Kijk wanneer elke auto voor het eerst ter beschikking is gesteld, want dat bepaalt of je onder de overgangsregeling valt. Reken de scenario's door en kijk daarbij ook naar de contractlooptijden in relatie tot 17 september 2030.

Wie dat dit jaar doet, houdt regie. Wie wacht, krijgt de rekening gepresenteerd.

En dat is precies waarom we deze twee documenten naast elkaar uitbrengen. De heffing vertelt je wat het kost om te blijven rijden zoals je nu rijdt. De gids vertelt je wat een realistische overstap voor jouw bedrijf betekent. Pas als je beide kent, kun je een keuze maken die je over vijf jaar nog steeds kunt uitleggen.

Dat is twintig jaar onze manier van werken geweest. Mensen geven wat ze nodig hebben, ook als daar geen contract tegenover staat.